refapey.ostref.ru rehp.deutsch-service.ru refangp.ostref.ru wkh.deutsch-service.ru Сущность Разделения Международного Труда закон нормального распределения в психодиагностике | орбита какой из предложенных планет располагается | вспомогательные материалы формовочные материалы | факторы определяющие содержание образования

Сущность Разделения Международного Труда

Проект

 

Десять важнейших результатов реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

  1. Создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики России и повышения качества жизни населения, комплексного освоения новых экономических районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов, особенно в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.
  2. Получение высокого мультипликативного эффекта за счет реализации комплексной программы строительства железнодорожных линий, значительно превосходящей по темпам показатели советского периода, на основе консолидированного участия государства, регионов и частных инвесторов.
  3. Рост транспортной доступности субъектов Российской Федерации и выравнивание их транспортной обеспеченности.
  4. Снижение совокупных транспортных издержек за счет повышения эффективности работы железнодорожного транспорта и достижения конкурентоспособного уровня качества транспортных услуг.
  5. Доведение технического и технологического уровня инфраструктуры, подвижного состава, сферы их содержания и ремонта до лучших мировых стандартов.
  6. Решение системной задачи организации движения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с высокими скоростями на единой железнодорожной сети, позволяющей оптимизировать себестоимость перевозок и снизить затраты на строительство автодорог для большегрузных автомобилей.
  7. Создание условий для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей на основе реализации программы развития высокоскоростного и скоростного сообщения между крупнейшими центрами страны, позволяющей сократить время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом до 2,5 часа, Москвой и Нижним Новгородом — до 2 часов, между Москвой и Берлином — до 8-10 часов, Москвой и Сочи — до 15 часов, сделать Россию удобной для туризма, разгрузить автомобильные дороги в междугороднем и пригородном сообщении и т.д.
  8. Реализация прорывных решений в области интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему на основе достижения комплексности и высоких стандартов качества транспортных услуг.
  9. Формирование эффективного и многофункционального транспортного кластера и превращение российского железнодорожного транспорта в экспортера транспортных продуктов, технологий и технических решений.
  10. Придание мощного импульса развитию отечественного научно-производственного комплекса на основе формирования долгосрочного платежеспособного заказа на инновационную технику, технологии, материалы, программно-информационные продукты для технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта.

 

ПРОЕКТ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДО 2030 ГОДА

 Цель и планируемые результаты Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

Целью Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года является формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидерских позиций России в мире на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.

Российское государство, национальная экономика и общество в стратегической перспективе планируют получить следующие результаты в области развития железнодорожного транспорта:

железнодорожный транспорт в результате своего опережающего развития и эффективной работы обеспечит условия для ускорения социально-экономического роста в стране и окажет мультипликативный эффект на рост ВВП;

железнодорожный транспорт останется базовым элементом единой транспортной системы страны, гармонично обеспечивающим совместно с другими видами транспорта  повышение мобильности населения и бизнеса;

производственно-технологическая и экономическая эффективность  железнодорожного транспорта обеспечит снижение народно-хозяйственных транспортных издержек и привлечение освобождающихся средств в другие сферы растущей российской экономики;

модернизированная и расширенная сеть железных дорог откроет новые возможности для образования территориальных производственно-научных кластеров и сгладит межрегиональную дифференциацию;

российская железнодорожная сеть станет центральным элементом евразийской транспортной системы, обеспечивающим развивающиеся торговые связи между  мировыми геополитическими и геоэкономическими  центрами;

эффективная и устойчивая работа железнодорожного транспорта повысит общую конкурентоспособность российской экономики и привлекательность страны для развития бизнеса и притока инвестиций;

железнодорожный транспорт станет одним из лидеров в области  внедрения инновационной техники и технологий, обеспечит кластерное развитие транспортного машиностроения и других взаимосвязанных отраслей экономики;

железные дороги станут привлекательной  сферой вложения частных инвестиций, в том числе в строительство  железнодорожных линий, развитие перевозочной, экспедиторско-логистической деятельности, оперирование подвижным составом и развитие сервисного обслуживания.

 

1.    Необходимость разработки Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

1.1 Постановка проблемы

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации — основы транспортной инфраструктуры страны — играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в изменяющейся мировой экономической системе.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также  возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, укрепление единства пространства, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов, повышения ресурсной независимости и глобальной конкурентоспособности России.

Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения между Северной Америкой, Европой и Южной Азией, между Западной и Центральной Европой и Восточной Азией. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить солидный экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических и политических межгосударственных связей).

Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира (7%), уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США (см. рис. 1.1.)[1]. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20% грузооборота и 15% пассажирооборота всех железных дорог мира.

По своему географическому положению Российские железные дороги являются неотъемлемой частью  евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии (важнейшими центрами экономического развития). Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки.

Железные дороги  органично интегрированы   в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они обеспечивают удовлетворение потребностей населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля  в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40% от всего транспорта страны.

Ведущее положение железных дорог  определяется их возможностями осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием  коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов[2].

 

К концу ХХ века радикальные геополитические и социально-экономические преобразования в национальной экономике привели к нарастанию негативных процессов в развитии  российских железных дорог, проявившихся в  масштабном физическом и моральном старении основных фондов железнодорожного транспорта[3], прогрессирующем нарастании технико-технологической отсталости (см. рис. 1.2[4]), а также хроническом дефиците финансовых ресурсов, необходимых для поддержания и обновления отрасли.

Проблемы структурного реформирования и развития на  железнодорожном транспорте не являются специфически российскими проблемами.

Большинство железных дорог мира в 70-80-х гг. XX века столкнулись с тем, что темпы углубления проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом, стали опережать темпы обновления и развития отрасли. Быстрое накопление внутрисистемных нарушений угрожало лавинообразным нарастанием различных дефектов (технологических сбоев, аварий, снижением качества предоставляемых услуг), что становилось серьезным препятствием для сохранения гарантированного уровня надежности, безопасности и эффективности функционирования железных дорог.

Кризис железнодорожного транспорта во всем мире был связан также со сменой технологической парадигмы и проблемами, возникавшими из-за неконкурентоспособности железных дорог по сравнению с новыми видами транспорта при многократном росте расходов на поддержание и обновление инфраструктуры железных дорог.

В большинстве зарубежных стран первым шагом для решения возникших проблем стала структурная реформа железнодорожного транспорта.

Для реализации мероприятий реформы, в частности, странами Европейского союза был разработан стандартизованный набор инструментов управления. Этот набор, включающий в себя методы разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью, выделения естественно-монопольных и конкурентных секторов, дерегулирования видов деятельности, не являющихся естественно-монопольными, процедуры перехода от монопольного состояния отрасли к конкурентному и многие другие, с большим или меньшим успехом используется в течение последних 20-30 лет.

Реализация аналогичных мер по реформированию российских железных дорог была начата Правительством Российской Федерации в 1998 году.

Однако, несмотря на очевидные успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации[5], ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники внутриотраслевого развития, позволяющие  обеспечить масштабное финансовое оздоровление и модернизацию отрасли, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке.

В сложившейся ситуации российские железные дороги оказываются не всегда способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем. Например, такие потенциально позитивные факторы, как рост объемов перевозок и перераспределение грузопотоков в связи с изменениями конъюнктуры рынка стали одной из причин ограничения пропускной способности железнодорожных магистралей. В настоящее время  протяженность «узких мест[6]» по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км или около 30 % протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт за рубежом был и остается жестко конкурентной сферой. Сегодня наблюдается очевидное отставание Российской Федерации от стран Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона в решении проблем, стоящих перед национальными железными дорогами.

Возрождение рельсового транспорта в Европе на новой технологической основе, усиление государственного участия в инвестировании проектов дальнейшего развития железнодорожного транспорта, а также уникальные по своим масштабам темпы модернизации и нового строительства железных дорог в Китайской Народной Республике ставят Россию перед фактом риска потери в ближайшие 5-10 лет лидирующих позиций по количественным показателям развития железнодорожного транспорта и невозможностью достижения в обозримом будущем паритета с ведущими странами мира по качественным показателям (уровень технологий, эффективность функционирования, качество оказываемых услуг и пр.).

 

1.2 Объективные проблемы, которые возникли в сфере железнодорожного транспорта Российской Федерации

 

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить ряд ключевых моментов, являющихся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны.

Необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта

Российские железные дороги существуют уже 170 лет, бóльшая часть из них была построена еще в XIX веке. Основные фонды физически и морально устарели. В настоящее время использование технического ресурса  отрасли достигло максимального уровня за все время существования железных дорог в России (см. рис. 1.3).

Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6% и значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы.

Начало текущего десятилетия совпало с выработкой ресурсов объектов электроснабжения, железнодорожной автоматики, сигнализации и связи, введенных в эксплуатацию в 60-70-х годах ХХ века, в период массовой электрификации и модернизации железных дорог.

На инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования исчерпали свой ресурс 70% мостов. С превышением нормативного срока  эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации (74%), более 29 тыс. км автоблокировки (47%). Требуют замены более 50% линейных пунктов систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Значительная часть (более 45%) всех линий связи нуждаются в реконструкции и замене.

 

Рис. 1.3. Износ основных фондов

Ежегодная замена этих объектов должна осуществляться на участках протяженностью до 3000 км, в то время как внутренние ресурсы отрасли позволяют обновлять не более 1000 км.

Дефицит средств по укладке в путь новых рельсов взамен выработавших свой ресурс составляет около 70 млрд. рублей, или более 10 тысяч километров пути. За последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2500 километров[7].

Особенно высок уровень износа подвижного состава российских железных дорог, который достигает критических величин:

по грузовым вагонам – 85,9%,

по электровозам – 72,5%,

по тепловозам – 84,2%,

по пассажирским вагонам – 74,1%,

по путевым машинам тяжелого типа – 72,0%.

Средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта составляет свыше 18 лет при установленном нормативном сроке службы 28 лет, в том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года.

Износ подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования превышает 70%. Превысили нормативные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 39% тяговых агрегатов. 40% погрузо-разгрузочной техники, вагоноопрокидывателей, устройств размораживания смерзшихся грузов требуют замены, а 20% — существенной модернизации.

Сохранение прежних темпов обновления основных фондов железнодорожного транспорта на фоне критически высокого уровня их износа может привести к инфраструктурным ограничениям социально-экономического развития страны.

 

Преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по  уровню железнодорожной техники

За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.

В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения. Отечественные рельсы в два и более раз уступают зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу. Качество рельсовых скреплений значительно ниже мирового. Применяемые технологии производства щебня не позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность железнодорожного пути.

Опыт эксплуатации скоростных поездов во Франции, Японии, Германии определяет высокие требования к энергетическим системам железнодорожного транспорта. Надежный токосъем при высоких скоростях движения поездов может быть достигнут только путем значительного (в 2-3 раза) увеличения натяжения контактного провода и несущего троса.

Сравнительный анализ разработок силового оборудования тяговых подстанций, включая сухие (безмасляные) трансформаторы, вакуумные и элегазовые коммутационные аппараты свидетельствует о значительном отставании от зарубежного уровня. Помимо этого, отставание наблюдается по вторичным цепям коммутации и управления электрооборудованием (преобладает применение релейных схем, отсутствуют интеллектуальные системы, в том числе системы защиты от коротких замыканий без непосредственного заземления опор на рельсовую цепь). Наконец, используемый на зарубежных железных дорогах типоразмерный ряд мощности электрооборудования в 2-3 раза шире, чем в России.

 

Системным ограничением эффективного обновления парка железнодорожного подвижного состава и других основных фондов является недостаток мощностей и низкий технический уровень развития специализированного отечественного машиностроения в условиях длительного недофинансирования.

Технико-экономические характеристики серийной продукции остались на уровне 60-70 годов XX века, а производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной конкурентоспособной продукции, соответствующей мировым стандартам.

Несмотря на некоторые позитивные изменения, производственные мощности и технико-экономические характеристики выпускаемой продукции железнодорожного машиностроения не соответствуют задачам развития железнодорожного транспорта.

Например, свыше трети парка тягового подвижного состава стран Европы и США оснащена асинхронными тяговыми двигателями. В то же время в распоряжении российских железных дорог находится только 7 электровозов ЭП10 с асинхронным тяговым двигателем и опытный образец тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь». Предприятия транспортного машиностроения не обеспечивают серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом.

С 60-х годов XX века в США, Канаде, Австралии и других странах производят четырехосные вагоны грузоподъемностью 90 тонн (осевые нагрузки около 30 тс) и эксплуатируют вагонный парк с нагрузками до 35 тс в поездах весом 12 – 20 тыс. тонн. Зарубежные производители широко применяют алюминиевые сплавы для изготовления кузовов грузовых вагонов, что позволяет значительно сократить массу тары вагона до 17 – 23 тонн при грузоподъемности 117 – 120 тонн.

Отечественные грузовые вагоны имеют относительно низкую грузоподъемность, требуют дополнительных затрат, связанных с погрузкой-выгрузкой и креплением грузов, имеют малые межремонтные пробеги и низкий уровень специализации.

В сфере производства пассажирских вагонов, скоростного и высокоскоростного подвижного состава широкое применение в европейских государствах нашли двухэтажные пассажирские вагоны, проводится масштабная замена локомотивного варианта скоростного пассажирского подвижного состава на электропоезда с распределенной тягой. Япония, Китай и Германия внедряют опытный пассажирский подвижной состав на магнитном подвесе, а также поезда на гибридной тяге.

Имеющийся в распоряжении российских железных дорог пассажирский подвижной состав морально и физически устарел. Срок службы скоростных электропоездов ЭР200 (2 состава) истекает в 2008 году, электровозов ЧС200 (10 единиц) — в 2009 году.

В результате конструкционных недоработок, представляющих угрозу безопасности движения, отозвано из эксплуатации около 2000 новых платформ, несколько десятков рельсовых автобусов и другой техники.

Общее сравнение эксплуатируемых на российском железнодорожном транспорте технических средств с зарубежными аналогами показывает существенное отставание по ключевым характеристикам локомотивов, вагонов, электротехнических и электронных устройств, стрелочных переводов, рельсов и другого оборудования.

Поэтому реализация задачи достижения технического и технологического паритета с ведущими странами мира в сфере железнодорожного транспорта обуславливает необходимость инновационного прорыва в отечественном машиностроительном комплексе и смежных отраслях промышленности, без чего невозможно повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на внешнем и внутреннем рынках.

 

Необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий

В России существуют значительные территориальные диспропорции в развитии железнодорожной сети в целом.

С одной стороны, четверть железных дорог в развитых центральных районах и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. С другой стороны, существует проблема доступности периферийных областей (значительная часть населения не имеет круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны).

Кроме того, недостаточная развитость железнодорожного транспорта ограничивает возможности освоения и социально-экономического развития ресурсных регионов Азиатской части России. Среди причин повышенной чувствительности экономики регионов российского Севера, Сибири и Дальнего Востока к состоянию железнодорожного транспорта можно указать следующие факторы:

  • отсутствие или высокая затратность альтернативных видов транспорта;
  • низкая плотность и простота конфигурации железнодорожных магистралей на Востоке страны, что ограничивает возможности экономического и социального развития регионов Сибири и Дальнего Востока;
  • критическая роль железных дорог и тарифной политики государства в обеспечении и функционировании производственных комплексов регионов Сибири и Дальнего Востока и пр.

 

В настоящее время 7 субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог вообще (Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО, Корякский АО, Камчатская область), а ещё в 10 субъектах Российской Федерации железнодорожная сеть недостаточно развита для удовлетворения потребностей регионов в транспортном обслуживании. При этом около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия  железнодорожного транспортного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики.

Различия между субъектами Российской Федерации по степени транспортного обеспечения населения достигают недопустимого уровня: по доле населения, проживающего в регионах с недостаточно развитой транспортной сетью в 4,4 раза; по транспортной доступности поселений – в 105 раз.

Средняя плотность железных дорог России составляет 5 км на 1000 кв. км  площади страны, что не в состоянии обеспечить в перспективе потребности растущей экономики в перевозках. Зарубежный опыт свидетельствует о необходимости расширения сети железных дорог как инструмента экономического роста страны (см. рис.1.4.).

Рис.1.4. Средняя плотность железных дорог (км/1000 км2)

Недостаточное развитие сети железных дорог не позволяет специализировать маршруты для движения тяжеловесных грузовых и высокоскоростных поездов. Не может быть обеспечена эффективность грузовых перевозок массовых грузов и удовлетворена  потребность общества в качественных и скоростных перевозках.

Кроме того, прогнозируемый рост объемов грузовых перевозок, обусловленный положительными тенденциями в развитии экономики страны, динамично развивающимися внешнеторговыми связями России со странами Восточной Азии, требует  усиления пропускной способности основных направлений на основе устранения «узких мест» и создания необходимых резервов, строительства недостающих звеньев в развитии инфраструктуры (в том числе повышение перерабатывающей способности сортировочных, предпортовых и пограничных станций).

В настоящее время в связи с резким ростом грузовых перевозок  протяженность «узких мест» по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км, то есть почти 30 % основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта. При этом на отдельных направлениях сети железных дорог объемы перевозок достигли максимального за всю историю уровня перевозок, обеспеченного в 1988 году.

При сохранении низких темпов модернизации инфраструктуры протяженность «узких мест» железнодорожного транспорта может составить к 2015 году около 13 тыс. км, что может создать инфраструктурные ограничения при транспортировке 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом Российской Федерации.

 

Необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок

В настоящее время транзит грузов по территории Российской Федерации составляет во внешнеторговых железнодорожных перевозках менее 5%.

Основными сдерживающими факторами увеличения объемов транзитных перевозок являются:

  • дефицит современных типов подвижного состава;
  • отсутствие современных транспортно-логистических центров, не уступающих по своим параметрам аналогичным в зарубежных странах;
  • ведомственные, технологические, организационно-правовые барьеры при приеме и передаче транзитных грузов во время портовых, таможенных и пограничных процедур.

 

Необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта

Необходимость качественного повышения уровня обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте обусловлена рядом задач, стоящих  в этой сфере, таких как:

  • сокращение количества аварий и других чрезвычайных ситуаций, обусловленных высокой степенью износа и техническим несовершенством этих систем, отсутствием технических решений, исключающих негативное влияние человеческого фактора в процессе эксплуатации железных дорог;
  • снижение высокой степени риска диверсионно-террористической деятельности на транспорте, применения со стороны структур внутригосударственного и международного терроризма новых, особо опасных способов совершения террористических актов (использование террористов-смертников и транспортных средств в качестве орудия теракта);
  • противодействие активизации национальных и транснациональных форм организованной преступности, специализирующихся на незаконных внешнеэкономических операциях, контрабанде, нелегальной миграции и других криминальных действиях, тесно сплетающихся с терроризмом;
  • предотвращение различных форм и способов противоправного вмешательства в функционирование транспортной системы (блокирование транспортных путей, хищение и разрушение транспортных средств, разрушение систем управления движением и т.д.), что приводит к авариям и дестабилизации ее работы.

Одной из существенных причин невысокой эффективности работ по обеспечению устойчивости транспортной инфраструктуры является недостаточная разработанность, а часто и отсутствие нормативной правовой базы, регламентирующей все стороны и аспекты процессов обеспечения транспортной безопасности.

 

Критическая недостаточность инвестиционных ресурсов

Ключевой проблемой, препятствующей ускоренному обновлению и развитию железнодорожного транспорта, является его хроническое недоинвестирование.

Собственные инвестиционные ресурсы железнодорожной отрасли являются объективно ограниченными, а доля привлеченных инвестиций невысока вследствие недостаточной привлекательности и рискованности вложений.

Основными факторами ограниченности собственных ресурсов хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта для финансирования инвестиций являются низкая рентабельность отрасли[8] и отсутствие инвестиционной составляющей в тарифе.

Так, в 1991 – 2006 годы динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов в Российской Федерации значительно отставала от роста цен в промышленности в целом и, в особенности, от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика).

За этот период при росте цен в промышленности более чем в 90 раз, железнодорожные тарифы проиндексированы в 58 раз. В то же время в топливной промышленности цены увеличились в 214 раз, в черной металлургии — почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, в электроэнергетике – в 96 раз (рис. 1.5.).

Проведение государственной политики поддержки ключевых отраслей промышленности (энергетика, угольная промышленность, металлургия и др.) за счет сдерживания железнодорожных тарифов позволило выйти из кризиса, стабилизировать социально-экономическое развитие страны и обеспечить ускорение роста Российской Федерации. Это, вместе с тем, существенно снизило возможности отрасли по обновлению основных фондов, а также вдвое увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 – 30 лет).

Рис. 1.5.

Имея достаточно высокие международные инвестиционные рейтинги, открытое акционерное общество «Российские железные дороги» не может полноценно реализовать свои преимущества первоклассного заемщика для привлечения средств на обновление материально-технической базы. Низкая рентабельность ограничивает возможности по возврату кредитных ресурсов и делает ОАО «РЖД» малопривлекательным для частных инвесторов.

При сохранении существующих тенденций рост инвестиций в развитие российских железных дорог за период 2001 — 2009 гг. может составить, по большинству прогнозов, лишь 2,2 раза, против роста в 4,8 раза в экономике страны в целом.

Таким образом, недоинвестирование российских железных дорог является серьезной проблемой для решения задач обновления, развития и повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта и может стать фактором, ограничивающим поступательный рост экономики и усиливающим диспропорции в региональном развитии страны.

 

1.3 Недостаточная эффективность управления процессами по достижению оптимального сочетания  экономической и социальной результативности работы железнодорожного транспорта Российской Федерации

 

Как и все инфраструктурные отрасли российской экономики, железнодорожный транспорт наряду с решением экономических задач обязан обеспечивать эффективное выполнение целого ряда «неэкономических» (общегосударственных и социальных) функций.

Государственные функции, выполняемые железнодорожным транспортом:

  • содержание сезонных и географических резервов пропускных способностей и подвижного состава, необходимых для того, чтобы отечественная промышленность могла оперативно реагировать на изменения мировой и внутренней рыночной конъюнктуры;
  • содержание мобилизационных объектов и резервов, выполнение мероприятий, связанных с прикрытием железных дорог и обеспечением их устойчивой работы в чрезвычайных ситуациях;
  • осуществление специальных и воинских перевозок;
  • межотраслевое регулирование и субсидирование отдельных отраслей экономики.

Социальные функции, выполняемые железнодорожным транспортом:

  • обеспечение для граждан равных возможностей в перевозках;
  • субсидирование необходимого объема и качества социально значимых пассажирских перевозок за счет общего финансового результата деятельности.

Очевидно, что нахождение эффективного баланса между социальной и экономической результативностью в деятельности предприятий железнодорожного транспорта является сложной управленческой задачей оптимизационного характера[9], для решения которой требуются согласованные действия Правительства Российской Федерации, федеральных, региональных и местных органов власти, а также менеджмента хозяйствующих субъектов.

 

1.4 Необходимость разработки и реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

Активное развитие и эффективное функционирование железнодорожного транспорта является одним из необходимых условий и одновременно — действенным инструментом для обеспечения перехода российской экономики к инновационному пути развития, повышения ее конкурентоспособности и укрепления экономического суверенитета Российской Федерации. Однако современное состояние отечественных железных дорог без изменения темпов модернизации может стать системным ограничением социально-экономического развития страны.

Для того чтобы преодолеть это системное ограничение необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации.

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года должна обеспечить системность в документах и решениях, принимаемых органами исполнительной власти во исполнение поставленной Президентом Российской Федерации В.В.Путиным задачи добиться эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и связи[10] в части, касающейся железных дорог России.

Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года[11] определены следующие цели развития железнодорожного транспорта:

  • создание современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике;
  • повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;
  • повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;
  • повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;
  • улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

Инструментом реализации Транспортной стратегии является среднесрочная федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 гг.)», утвержденная Правительством Российской Федерации, и входящие в нее подпрограммы «Железнодорожный транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг»[12]. Их действие заканчивается в 2009 году.

Стратегическая программа до 2010 года и основные направления развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года[13] имеет статус внутрикорпоративного документа и охватывает только проблемы развития ОАО «РЖД». Горизонт планирования в указанной программе ограничен     2015 годом.

В качестве технико-экономической основы модернизации и развития железнодорожного транспорта в рамках корпоративной стратегической программы разработана Генеральная схема развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на периоды до 2010 и 2015 годов по наиболее перспективным направлениям. Однако она также носит внутрикорпоративный характер и требуемые для ее реализации внешние инвестиции не подтверждены реальными источниками.

Необходимость увеличения горизонта планирования при определении путей решения задач развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации определяется следующими обстоятельствами:

  • необходимость обеспечения опережающего развития сети железных дорог как основы долгосрочного развития отраслей экономики и регионов;
  • значительная продолжительность (порядка 20 лет) периода проектирования, строительства, ввода в эксплуатацию и выхода на проектную мощность объектов железнодорожной инфраструктуры;
  • масштабность работ по коренной модернизации железнодорожного машиностроения и выхода российских предприятий на соответствие мировому уровню железнодорожной техники, обеспечивающей эффективность и конкурентоспособность российского железнодорожного транспорта.

Все это обуславливает необходимость дальнейшего развития нормативной базы развития отрасли, обеспечение системного решения вопросов и расширения горизонтов планирования целевого состояния железнодорожного транспорта.

Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально-значимых результатов.

В результате реализации  Стратегии железнодорожный транспорт Российской Федерации должен превратиться из фактора возможного риска ограничения роста российской экономики, в источник ее устойчивого  развития.

 

1.5 Критерии решения проблемы преодоления кризиса железнодорожного транспорта и превращения его в фактор ускорения социально-экономического развития страны

 

Среди укрупненных критериев, позволяющих оценить результативность реализации мероприятий Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, целесообразно выделить следующие:

  • Рост количественных показателей уровня развития сети железных дорог (протяженность, достаточность развития сети) и снижение диспропорций в ее территориальном размещении (рост числа обслуживаемых субъектов Российской Федерации).
  • Обновление инфраструктуры железных дорог и совершенствование ее технических характеристик.
  • Обновление подвижного состава железнодорожного транспорта и внедрение новых технологических решений.

Повышение интенсивности и эффективности функционирования железнодорожного транспорта (рост объемов грузовых и пассажирских перевозок; повышение скорости, надежности и точности доставки грузов и пассажиров; снижение аварийности; оптимальное  соотношение цены и качества оказываемых услуг; повышение степени удовлетворенности населения работой железнодорожного транспорта и др.).

 

2.      Основы Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

2.1.            Информационно-методологическая база разработки Стратегии развития железнодорожного транспорта  в Российской Федерации до 2030 года

 

Разработка прогноза размещения производительных сил Российской Федерации и железнодорожного транспорта на период до 2030 года осуществлялась на основе следующих документов и проработок:

  • Модели и прогнозы развития железнодорожного транспорта подготовлены на основе следующих документов и среднесрочных прогнозов:
  • Методические рекомендации по подготовке Стратегий развития (См. Поручение Председателя Правительства Российской Федерации от 21 августа 2004 г. №МФ-П13-4805);
  • Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года;
  • Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 гг.)»;
  • Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2008 год, параметры прогноза на период до 2010 года и предельные уровни цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий. – М.:МЭРТ, 2007;
  • Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, разработанная Минэкономразвития России на период до 2020 г.;
  • Интегральный прогноз инновационно-технологической и структурной динамики экономики России на период до 2030 года (разработан Институтом экономических стратегий, Российской академией государственной службы при Президенте Российской Федерации, Вычислительным центром РАН и Международным институтом Питирима Сорокина — Николая Кондратьева. — См. Интегральный прогноз инновационно-технологической и структурной динамики экономики России на период до 2030 года – М.: ИНЭС, 2006);
  • Долгосрочный прогноз Института народнохозяйственного прогнозирования РАН на период до 2025 года (См. Ивантер В.В., Кузык Б.Н. Будущее России: инерционное развитие или инновационный прорыв? — М.: ИНЭС, 2005);
  • Долгосрочные демографические прогнозы ООН и Росстата;
  • Прогноз Международного энергетического агентства по развитию мировой энергетики до 2030 года;
  • Прогноз Всемирного Банка по развитию мировой экономики до 2030г.;
  • Расчеты Совета по изучению производительных сил (СОПС) по межрегиональной межотраслевой модели Российской Федерации;
  • Энергетическая стратегия Российской Федерации и Генеральная схема размещения объектов электроэнергетики на период до 2020 года, наработки по топливному балансу Российской Федерации;
  • Стратегия развития металлургической промышленности Российской Федерации до 2015 года;
  • Стратегия развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 года;
  • Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 г.;
  • Комплекс мер по развитию промышленности строительных материалов;
  • Долгосрочная государственная программа изучения недр и воспроизводства минерально-сырьевой базы России на основе баланса потребления и воспроизводства минерального сырья (2005-2010 годы и до 2020 года);
  • Генеральная схема развития нефтепроводного транспорта на период до 2020 года;
  • Стратегическая программа до 2010 года и основные направления открытого акционерного общества «Российские железные дороги» на период до 2015 года;
  • Генеральная схема развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на перспективу до 2010 и 2015 гг.;
  • Программа создания в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения с учетом возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона;
  • Программа комплексного освоения ресурсов углеводородного сырья Северо-Западного региона России на период до 2020 года;
  • Концепция Стратегии развития Дальнего Востока и Байкальского региона на долгосрочную перспективу.

 

2.2.            Основные задачи Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года направлена на решение таких государственных и макроэкономических задач,  как:

  • формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности и обороноспособности страны, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей граждан в перевозках;
  • повышение готовности государства к функционированию в чрезвычайных ситуациях, осуществлению мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнению воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение защищенности объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры от воздействия различного рода угроз, в том числе актов диверсионно-террористической деятельности;
  • эффективная реализация транзитного потенциала России на базе ускоренной интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;
  • создание условий для углубления внутриэкономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов;
  • снижение совокупных транспортных народно-хозяйственных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта;
  • интеграция в мировую транспортную систему;
  • приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического «прорывного» развития железнодорожного транспорта;
  • повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;
  • создание благоприятных условий для участия предпринимательского сообщества, региональных и муниципальных органов власти, организаций гражданского общества в решении социально-значимых задач;
  • поддержание социальной стабильности на железнодорожном транспорте, совершенствование технологий управления персоналом, повышение качества «человеческих ресурсов» в отрасли;
  • совершенствование систем менеджмента;
  • обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду.

 

2.3.            Принципы стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

В основе Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года лежат следующие принципы:

  • железнодорожный транспорт является одной из базовых основ политического, социального, экономического и культурного единства России;
  • железнодорожный транспорт является важной составляющей поддержания высокого уровня обороноспособности и безопасности государства;
  • эффективно функционирующий железнодорожный транспорт является обязательным элементом обеспечения конкурентоспособности страны;
  • на железнодорожном транспорте обеспечивается эффективное сочетание государственного регулирования и рыночных механизмов саморегулирования;
  • опережающее развитие и модернизация железнодорожной сети является инфраструктурной основой социально-экономического роста России;
  • государство несет ответственность за гарантированное обеспечение свободы товародвижения и потребности граждан в перевозках;
  • повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта  —  важнейший государственный приоритет развития и модернизации отрасли, научных исследований и текущей эксплуатационной работы;
  • развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года будет осуществляться преимущественно на основе стратегии инновационного прорыва.

 

2.4.            Механизмы обеспечения стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

В условиях использования железнодорожного транспорта в Российской Федерации как инструмента снижения транспортных издержек, расширение сети железных дорог должно осуществляться за счет средств государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту.

Для того чтобы российские железные дороги оставались «локомотивом» роста экономики России, их реформирование будет синхронизировано с инновациями, инвестиционным развитием и модернизацией производственной базы железных дорог.

При этом модернизация действующих железнодорожных линий и строительство новых участков должны осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли и, прежде всего, ОАО «РЖД», а также с привлечением средств Российской Федерации и субъектов Российской Федерации.

На основе анализа определены получатели наиболее существенных эффектов от развития и модернизации сети железных дорог с учетом чего выделены  6  категорий строящихся и реконструируемых железнодорожных линий (табл. 2.1.):

  • стратегические линии, предназначенные для укрепления транспортной целостности Российской Федерации;
  • социально-значимые линии, предназначенные для улучшения транспортного обслуживания населения и регионов;
  • грузообразующие линии, предназначенные для транспортного обеспечения развития новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон;
  • технологические линии, предназначенные для оптимизации железнодорожной сети в целях ускорения хозяйственных и межрегиональных связей;
  • высокоскоростные линии, предназначенные для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч;
  • модернизируемые действующие линии, предназначенные для освоения прогнозных объемов перевозок и организации скоростного пассажирского движения.

Данный подход учитывается при внесении дополнений в Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и другие нормативные акты.

Участие Российской Федерации в развитии железнодорожного транспорта реализуется через прямое бюджетное финансирование, а также другие формы и инструменты государственного участия:

  • выделение средств из Инвестиционного фонда Российской Федерации на условиях частно — государственного партнерства;
  • финансирование в рамках федеральных и межгосударственных целевых программ;
  • целевое повышение общего уровня индексации общесетевых тарифов, обеспечивающее формирование источника финансирования строительства новых объектов железнодорожного транспорта;
  • государственные гарантии и/или компенсацию процентов по долгосрочным займам, привлекаемым инвестором для строительства железнодорожной инфраструктуры;
  • введение льготного режима по налогообложению на новые объекты железнодорожной инфраструктуры, доходы, полученные с использованием новых линий, и средства, направляемые на финансирование строительства новых объектов инфраструктуры;
  • предоставление налоговых инвестиционных кредитов;
  • вывод на рынок части активов железнодорожного транспорта, принадлежащих государству;
  • другие инструменты участия государства в развитии железнодорожного транспорта, определяемые Правительством Российской Федерации.

В связи с необходимостью сохранения государственного контроля над инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования в области решения государственных задач, необходимо ввести определенные ограничения на передачу в эксплуатацию зарубежным компаниям новых транспортных линий. В частности, необходимо определить обременения, связанные с обороноспособностью государства и мобилизационной готовностью.

Затраты на выкуп земель для строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий финансируются за счет Российской Федерации, в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Таблица 2.1.

Распределение источников финансирования с учетом адресности получения эффекта от строительства и усиления железнодорожных линий

№ п/п Категории линий Получатель эффекта Инвесторы[14]
Новые линии
1 Стратегические Российская Федерация Российская Федерация
2 Социально-значимые Российская Федерация +  Субъекты Российской Федерации Российская Федерация + субъекты РФ
3 Грузообразующие Российская Федерация +Частные инвесторы, включая  холдинг «РЖД» Частные инвесторы + Российская Федерация
4 Технологические Российская Федерация +  Субъекты Российской Федерации +Частные инвесторы, включая  холдинг «РЖД» Частные инвесторы,включая холдинг «РЖД» + Российская Федерация + субъекты РФ 
5 Высокоскоростные Российская Федерация +Субъекты Российской Федерации +Частные инвесторы, включая  холдинг «РЖД» Российская Федерация + субъекты РФ +Частные инвесторы,включая холдинг «РЖД»
Действующие реконструируемые линии
6 Модернизация, развитие провозных способностей для обеспечения роста объемов перевозок и реконструкция для организации скоростного пассажирского движения Российская Федерация +Субъекты Российской Федерации +Холдинг «РЖД» Холдинг «РЖД» +Российская Федерация

Отнесение линии к той или иной категории производится на основании технико-экономических расчетов, определяющих основную целевую направленность данных линий и преимущественного эффектополучателя.

 

2.4.            Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года включает два этапа.

Этап модернизации железнодорожного транспорта (2008 – 2015 годы), в течение которого будут обеспечены необходимые пропускные способности на основных направлениях перевозок, коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшими сроками службы, будут разработаны новые технические требования к технике и технологии, начаты проектно-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных линий.

 

Этап динамичного расширения сети железных дорог (2016 — 2030 годы).

На данном этапе предусматривается расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

 

2.5.            Варианты развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработан в соответствии с предполагаемыми сценариями социально-экономического развития России[15]:

  • сценарием энерго-сырьевого развития России (далее – энерго-сырьевой сценарий);
  • сценарием инновационного развития (далее – инновационный сценарий).

На основе данных двух сценариев развития Российской Федерации приняты два варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и максимальный, обеспечивающие реализацию поручений Президента России по развитию железнодорожного транспорта, содержащихся в поручениях и Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию.

Оба варианта Стратегии направлены на решение поставленной Президентом страны задачи устранения инфраструктурных ограничений роста экономики и обеспечение данных сценариев социально-экономического развития страны. Инерционный вариант, предусматривающий сохранение дефицита транспортной инфраструктуры в Стратегию е включен, как не отвечающий целевым задачам долгосрочного развития страны.

Целевым вариантом реализации Стратегии является максимальный вариант, ориентированный на достижение инновационного сценария развития Российской Федерации.

Минимальный вариант (вариант 1) основан на энерго-сырьевом сценарии развития экономики (см. Концепцию долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, разработанную Минэкономразвития России на период до 2020 г.). В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностью экономики и населения в перевозках по энерго-сырьевому сценарию развития России.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшими сроками службы.

Предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых «точек» роста экономики со строительством отдельных грузообразующих и технологических линий.

Строительство высокоскоростной линии будет осуществлено на направлении Санкт-Петербург – Москва.

Данным вариантом предусматривается строительство ряда линий стратегического значения и линий, направленных на улучшение транспортной обеспеченности регионов.

 

Максимальный вариант развития (вариант 2) основан на инновационном сценарии развития России, предусмотренному в  Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, разработанной Минэкономразвития России на период до 2020 г., и характеризуется значительной концентрацией усилий на прорывных научно-технологических направлениях, которые позволят резко расширить применение отечественных разработок и улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг. Особенностью инновационного сценария развития является изменение структуры ВВП в сторону производства высокотехнологической продукции.

В данном варианте предусматривается полная ликвидация ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования Российской Федерации и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшими сроками службы.

За счет строительства всех необходимых стратегических линий будет обеспечено повышение конкурентоспособности и национальной безопасности страны. По максимальному варианту предусматривается строительство железнодорожной линии до Магадана, что создаст условия для освоения Северо-Восточного региона страны и даст возможность для создания устойчивого железнодорожного сообщения к отдаленным территориям страны.

Реализация максимального варианта приведет к кардинальным изменениям в мировых торговых связях Евроазиатского, Азиатско-Тихоокеанского и Северо-Американского регионов, качественно усилив транзитную роль железнодорожного транспорта России.

Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок будут построены высокоскоростные магистрали в сообщениях: Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород, Москва – Смоленск – Красное (в рамках МТК №2). Выбор вариантов строительства новых ВСМ Москва – Нижний Новгород и Москва – Смоленск – Красное (в рамках МТК №2) будет производиться исходя из фактической динамики социально-экономического развития страны и регионов.

Будут предприняты меры по сокращению времени хода поездов на направлении Москва – Адлер до 15 часов за счет частичного строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий. Также будет осуществлен перенос пассажирского движения с Черноморского побережья на участке Туапсе – Адлер со строительством новой линии по нагорному или тоннельному варианту.

 

Прогноз грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте в Российской Федерации до 2030 года

На основе оценки перспектив развития российской экономики с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта: погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот.

По минимальному варианту погрузка в 2030 г. прогнозируется в объёме 1970 млн. тонн, с ростом к уровню базового 2006 г., в 1,5 раза.

Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км, с ростом в 1,56 раза, пассажирооборот — в 1,14 раза и превысит 202 млрд. пасс-км.

По максимальному варианту погрузка к 2030 г. возрастет в 1,64 раза и достигнет 2150 млн. тонн.

Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2006 годом в 1,69 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот — в 1,3 раза и превысит 231 млрд. пасс – км.

 

2.6.            Целевые показатели развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

Целевые показатели по вариантам стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, характеризующие достижение поставленной цели и решение государственных задач, представлены в табл. 2.2.

 

Таблица 2.2. Целевые показатели стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

Государственные задачи в области железнодорожного транспорта Наименование целевых показателей 2006 год   2015 год 2030 год 2008-2030 годы
1 — min 2 – мax 1 — min 2 — мax 1 — min 2 — мax
1. Формирование доступной и устойчивой транспортной системы  как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости и обороноспособности страны, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации конституционных прав граждан, включая право на свободу передвижения 1.1. Плотность железнодорожной сети, км/тыс. кв. км.1.2. Протяженность линий железнодорожного транспорта общего пользования, имеющих ограничения пропускной способности, км1.3. Строительство новых линий[16], км, в т.ч.:

1.3.1. стратегические

1.3.2. социально-значимые

1.3.3. грузообразующие

1.3.4. технологические

1.3.5. высокоскоростные

1.4. Развитие пропускных способностей существующей инфраструктуры16, км, в т.ч.

1.4.1.Строительство вторых путей, км

1.4.2. Строительство 3-4 путей, км

1.5. Электрификация участков16, кмP

1.6. Оборудование участков автоблокировкой16, км

1.7. Обновление подвижного состава[17], в т.ч.

1.7.1. Локомотивы, ед.

1.7.2. Грузовые вагоны, тыс. ваг.

1.7.3. Пассажирские вагоны, ваг.

1.7.4. Моторвагонный подвижной состав, ваг.

1.8. Протяженность линий железнодорожного транспорта общего пользования, обеспечивающих регулярное движение пассажирских поездов, км:

1.8.1. с максимальной скоростью 160 км/ч и выше

1.8.2. с максимальной скоростью до 350 км/чP

1.9. Количество субъектов РФ, обслуживаемых железнодорожным транспортом общего пользования

1.10. Подвижность населения на железнодорожном транспорте:

1.10.1. пасс-км/чел. в год

1.10.2. количество поездок/ чел.  в год

1.11. Погрузка  грузов, млн. тонн

1.12. Грузооборот, млрд. тонно-км

1.13. Пассажирооборот, млрд. пасс-км

5,0 

8300

0

0

0

0

0

0

 

304,5

293,5

11,0

0

0

 

605

47,3

1521

883

 

 

 

650

0

 

79

 

 

1245,3

9,5

1311,3

1950,9

177,8

5,31 

1500

7543

1645

697

2458

2084

659

 

3226,6

2860,5

366,1

2740,0

1851,0

 

10969

468,4

13507

8746

 

 

 

1249

659

 

79

 

 

1416,7

10,8

1720

2630

188,7

5,45 

0

8604

2399

697

2458

2391

659

 

3570,4

3204,3

366,1

3541,0

1851,0

 

11675

485,5

15157

8746

 

 

 

3099

659

 

81

 

 

1429,5

10,8

1770

2700

197,7

5,91 

1000

8187

941

565

2061

4620

0

 

1559,6

1559,6

0

3509,0

1085,0

 

10784

308,9

13051

12756

 

 

 

8931

0

 

82

 

 

1745,5

13,2

1970

3050

202,3

6,19 

0

11858

2072

565

2148

6204

869

 

2847,6

2847,6

0

3957,0

3128,0

 

11722

510,5

14401

15704

 

 

 

7100

869

 

83

 

 

1779,2

13,4

2150

3300

231,3

 

 

15730

2586

1262

4519

6704

659

 

4786,2

4420,1

366,1

6249,0

2936,0

 

21753

777,3

26558

21502

 

 

 

10830

659

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

20462

4471

1262

4606

8595

1528

 

6418,0

6051,9

366,1

7498,0

4979,0

 

23397

996,0

29558

24450

 

 

 

10849

1528

 

 

 

 

 

 

 

2. Снижение совокупных транспортных народно-хозяйственных издержек (железнодорожный транспорт) 2.1. Транспортная  емкость ВВП (железнодорожный транспорт), коп. / руб.[18] 3,26 2,78 2,75 2,19 1,72
3. Интеграция в мировую транспортную систему   3.1. Объем перевозок в международном сообщении, млн. тонн,в т.ч.  объем перевозок транзитных грузов, млн. тонн3.2. Пассажирооборот в международном сообщении, млрд. пасс-км 480,420,9

 

19,2

626,040,5

 

20,8

644,542,0

 

21,8

667,062,0

 

23,2

728,076,0

 

26,3

4. Приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического «прорывного» развития железнодорожного транспорта 4.1.Маршрутная скорость движения поездов, км / ч:4.1.1. пассажирское движение в дальнем следовании[19]4.1.1.1. в том числе на основных пассажирских направлениях

4.1.2. пассажирское движение в  пригородном сообщении

4.2. Скорость доставки грузовых отправок, км/сутки, в том числе:

4.2.1. контейнеровP

4.2.1.1.из них  контейнеров в транзитном сообщенииP

4.2.2. маршрутных отправок

4.3. Доля отправок, доставленных в нормативный (договорный) срокP, %

4.4. Снижение уровня аварийностиP, % к уровню 2006 года,

4.4.1. браки

56,3 

60,3

 

42,5

277

 

270

600

329

 

89,2

 

 

100

58,5 

64,4

 

43,5

300

 

400

850

360

 

92

 

 

76

60,3 

66,4

 

44,8

310

 

550

1000

375

 

95

 

 

65

61,0 

68,4

 

46,0

320

 

600

1000

390

 

95

 

 

50

66,0 

72,0

 

48,0

350

 

1000

1200

420

 

97

 

 

43

5. Повышение  инвестиционной привлекательности  железнодорожного транспорта 5. Инвестиции в развитие железнодорожного транспорта общего пользования и промышленного транспорта,  включая лизинг [20], млрд. руб.[21] (без НДС)в том числе за счет средств:5.1. Российской Федерации

5.2. Субъектов Российской Федерации

5.3. Частных инвесторов

в том числе:

5.3.1. Холдинга «РЖД»[22]

5.3.2. Других частных инвесторов в развитие железнодорожного транспорта общего пользования[23]

5.3.3.  Других частных инвесторов в развитие промышленного железнодорожного транспорта

217,3

 

1,6

2,1

213,6

 

172,6

 

41,0

 

данные отсутствуют

5546,6

 

1262,5

330,2

3953,9

 

2390,7

 

608,5

 

954,7

6050,2

 

1484,2

337,4

4228,6

 

2530,2

 

644,3

 

1054,1

5762,2

 

572,2

161,5

5028,5

 

2646,6

 

537,8

 

1844,1

7730,0

 

1244,5

335,4

6150,1

 

3348,8

 

736,4

 

2064,9

11308,8

 

1834,7

491,7

8982,4

 

5037,3

 

1146,3

 

2798,8

13780,2

 

2728,7

672,8

10378,7

 

5879,0

 

1380,7

 

3119,0

6. Поддержание социальной стабильности на железнодорожном транспорте 6. Соотношение уровня  оплаты труда работников на железнодорожном транспорте общего пользования с общероссийским, раз 1,31 1,40 1,50 1,60 1,70
7. Обеспечение прав граждан Российской Федерации на благоприятную окружающую среду 7.1. Снижение энергоемкости перевозок на железнодорожном транспорте, % к 2006 г.:7.1.1. удельный расход электроэнергии на тягу поездов (поездная работа)7.1.2. удельный расход условного топлива на тягу поездов (поездная работа)

7.2. Снижение на железнодорожном транспорте общего пользования,   % к 2006 г.:

7.2.1. выбросов  загрязняющих веществ

7.2.2. сброса загрязненных сточных вод, в том числе:

7.2.2.1. недостаточно очищенных

7.2.2.2. без очистки

 

100

 

100

 

 

100

 

100

100

 

96,0

 

94,5

 

 

70

 

70

0

 

93,0

 

92,5

 

 

65

 

65

0

 

88,0

 

91,5

 

 

50

 

40

0

 

85,0

 

89,0

 

 

30

 

30

0

 

3.       Стратегические риски развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

Устойчивое и эффективное развитие железнодорожного транспорта в долгосрочном периоде определяется способностью заблаговременно выявлять, оценивать и предупреждать негативное воздействие внешних социодемографических, технологических, экономических и политических факторов. Глобализация мировой экономики и интеграция России в мировые экономические процессы, неравномерность темпов развития различных отраслей отечественной экономики, усиливающаяся конкуренция на рынке транспортных услуг, интенсивное внедрение инноваций и «прорывных» научно-технических разработок оказывают существенное влияние на условия работы железнодорожного транспорта.

В целях обеспечения своевременной адаптации железнодорожного транспорта к изменяющимся факторам внешней среды будет формироваться механизм управления рисками. Его создание позволит в долгосрочной перспективе существенно снизить  уровень неопределенности развития, обеспечит повышение доверия со стороны частного капитала и крупнейших международных инвесторов по совместным проектам и создаст основу для долгосрочного конкурентного преимущества отечественного железнодорожного транспорта на перспективу до 2030 года.

Наиболее актуальные стратегические риски развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, классифицированные по источникам возникновения и характеру влияния на целевые параметры Стратегии, и хедж-процедуры представлены в приложении

 

 

Приложение. Стратегические риски развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации  до 2030 года

Наиболее актуальные стратегические риски развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, классифицированные по источникам возникновения и характеру влияния на целевые параметры Стратегии, представлены в Таблице П. 1.

Таблица П. 1. Стратегические риски развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

Источники возникновения рисков Риски по источникам возникновения Характер влияния риска Усл. обозн. риска
Макроэкономические риски реализация минимального варианта развития не обеспечен максимальный вариант развития М-1
нехватка финансовых средств вследствие опережающего роста цен в отраслях экономики, поставляющих продукцию для железнодорожного транспорта срыв реализации Стратегии М-2
снижение объемов грузовых перевозок вследствие дефицита (отсутствия) железнодорожной инфраструктуры для освоения природных ресурсов в регионах Сибири и Дальнего Востока не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии М-3
снижение объемов грузовых перевозок вследствие изменения структуры ВВП, роста доли высокотехнологичных грузов и их оттока на автомобильный транспорт не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии М-4
снижение объемов грузовых перевозок вследствие развития альтернативных железнодорожных маршрутов в обход территории РФ не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии М-5
недостаток мощностей и низкий технический уровень развития отечественного машиностроения срыв реализации Стратегии М-6
недостаток развития инфраструктуры смежных видов транспорта (дефицит портовых мощностей, складских терминалов и т.п.) не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии М-7
недостаток государственных инвестиций в строительство и усиление железнодорожных линий срыв реализации Стратегии М-8
необходимость дополнительных инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру железных дорог вследствие ужесточения требований к уровню развития и качеству транспортных услуг превышение стоимости реализации Стратегии М-9
сохранение существующей системы тарифного регулирования, дающей  преференции отдельным отраслям экономики срыв реализации Стратегии М-10
Социальные риски неспрогнозированное ухудшение демографической ситуации, приводящее к снижению спроса на пассажирские перевозки не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии С-1
отток высококвалифицированных кадров в другие отрасли экономики вследствие низкой конкурентоспособности заработной платы на железнодорожном транспорте срыв реализации Стратегии С-2
дефицит трудовых ресурсов для реализации инфраструктурных проектов в регионах Сибири и Дальнего Востока превышение стоимости реализации Стратегии С-3
Операционные риски снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта вследствие технического и технологического отставания от других видов транспорта и от мирового уровня развития транспорта срыв реализации Стратегии О-1
несоответствие структуры вагонного парка изменениям структуры грузопотока (рост доли высокотехнологичных грузов, рост контейнерных перевозок, снижение доли перевозок необработанного сырья) не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии О-2
несоответствие уровня развития железнодорожной инфраструктуры, погранпереходов, ТСМ и МТК, проходящих по территории РФ, изменениям направлений и интенсивности грузопотоков не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии О-3
неспрогнозированное переключение наиболее мощных грузопотоков нефти и нефтепродуктов на трубопроводы не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии О-4
снижение экологической безопасности железнодорожного транспорта вследствие сохранения высокого уровня физического и морального износа основных фондов не обеспечен выход на целевые параметры Стратегии О-5
угроза срыва реализации отдельных наиболее сложных железнодорожных проектов вследствие недостатка инновационных разработок и «прорывных» научно-технических решений срыв реализации Стратегии О-6
Природно-климатические и техногенные риски сбои в организации движения вследствие аварий на промышленных объектах, связанных с обеспечением работы железнодорожного транспорта неполное достижение целей Стратегии К-1
сбои в организации движения вследствие техногенных аварий на смежных видах транспорта, в акваториях морских портов, на основных автотрассах, в непосредственной близости от железных дорог неполное достижение целей Стратегии К-2
временная приостановка работы железнодорожного транспорта вследствие возникновения пожаров, стихийных климатических бедствий (землетрясений, наводнений, смерчей) в регионах с повышенной сейсмологической опасностью срыв реализации Стратегии К-3
изменение условий работы железнодорожного транспорта вследствие глобального изменения климата срыв реализации Стратегии К-4
снижение экологической безопасности железнодорожного транспорта вследствие возникновения техногенных аварий на промышленных объектах железнодорожного транспорта срыв реализации Стратегии К-5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В целях ранжирования выявленных рисков по степени значимости и выработки механизма реагирования произведена качественная оценка с использованием критериев вероятности возникновения риска и уровня его воздействия на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта. По результатам оценки сформирована карта рисков стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года (см. рис. П. 1.).

 

Рис. П. 1. Карта рисков стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

Полученное распределение рисков по степени вероятности и уровню воздействия позволяет выявить наиболее критичные риски стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года, по которым сочетание указанных факторов является наиболее негативным, требующие первоочередных мер, направленных на их предотвращение. Помимо наиболее критических рисков, карта отражает риски, характер влияния которых в долгосрочном периоде будет носить значительный характер. Данная группа рисков требует осуществления регулярного мониторинга с целью заблаговременного выявления негативной динамики развития.

В целях своевременного выявления и предотвращения рисковых ситуаций формируется система индикаторов риска, позволяющая оценивать и анализировать причины, приводящие к развитию негативных сценариев. Индикаторами макроэкономических рисков стратегического развития железнодорожного транспорта являются определенные тенденции экономики, способные существенно ослабить позиции железнодорожного транспорта.

 

К основным индикаторам макроэкономических рисков относятся: опережающая динамика цен в топливной промышленности, черной металлургии, электроэнергетике, отставание динамики показателей технической модернизации основных предприятий машиностроения от интенсивности развития железнодорожного транспорта, снижение запланированного объема государственных инвестиций.

Основным индикатором возникновения социальных рисков служит динамика темпов роста и структуры населения, а также динамика структуры трудоспособного населения в регионах Сибири и Дальнего Востока, где планируется реализация крупных инфраструктурных проектов.

Вероятность и степень проявления операционных рисков характеризуется такими индикаторами, как: соотношение динамики структуры ВВП и динамики изменений структуры вагонного парка, изменение структуры и объемов перевозок по различным направлениям, динамика показателей износа основных фондов железнодорожного транспорта, соотношение показателей технической оснащенности и уровня развития технологий на железнодорожном транспорте и других видах транспорта, динамика показателей развития трубопроводного транспорта, интенсивность инновационных разработок и уровень их использования при реализации инфраструктурных проектов.

Регулярный мониторинг и анализ индикаторов возникновения рисков обеспечит возможность своевременной и эффективной выработки мер по  предотвращению рисков или снижению ущерба от их наступления.

Мероприятия и способы реагирования на рисковые ситуации будут определяться, прежде всего, в зависимости от характера источников возникновения рисков. В этой связи управление макроэкономическими рисками наиболее целесообразно осуществлять комплексно с использованием инструментов государственной поддержки, направленных на развитие отечественного машиностроения, совершенствование системы тарифного регулирования железнодорожного транспорта, содействие реализации проектов по развитию портовой и терминальной инфраструктуры, обеспечение запланированного объема государственных инвестиций и развитие системы государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов.

Возможность снижения социальных рисков стратегического развития железнодорожного транспорта также во многом определяется степенью использования инструментов государственного регулирования, направленных на улучшение демографической ситуации в стране, снижение неравномерности развития регионов и количества трудоспособного населения в них.

На отраслевом уровне возможность снижения рисков социального характера будет определяться способностью обеспечить престиж профессий железнодорожного транспорта путем повышения конкурентоспособности заработной платы по сравнению с другими отраслями экономики и формирования мотивационных механизмов для закрепления высокопрофессиональных кадров на железнодорожном транспорте.

Приоритетное значение в области снижения операционных рисков будет иметь сокращение диспропорций в структуре вагонного парка для обеспечения растущих объемов перевозок высокотехнологичных грузов, развитие железнодорожных линий на новых интенсивно развивающихся направлениях, максимальное использование новейших научно-технических разработок в области железнодорожного транспорта, внедрение инновационных технологий.

Сущность реагирования на операционные риски будет заключаться в недопущении ситуаций, приводящих к возникновению необеспеченного спроса на железнодорожные перевозки по причинам недостаточного оснащения техникой, инфраструктурой, необходимыми технологиями и трудовыми ресурсами.

Характер реагирования на природно-климатические и техногенные риски будет формироваться исходя из результатов долгосрочных изменений природных, метеорологических и сейсмологических условий в регионах деятельности железнодорожного транспорта. Результаты данных наблюдений будут учитываться в качестве обязательных исходных условий при проработке технических параметров реализации проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры. Такой подход обеспечит возможность максимального снижения ущерба в случае наступления данной группы рисков.

Формируемый механизм управления рисками  в долгосрочной перспективе будет одним из эффективных управленческих инструментов, направленных на бесперебойное обеспечение качественных транспортных услуг, повышение конкурентоспособности отечественного железнодорожного транспорта и рост доверия со стороны частного капитала и крупнейших международных инвесторов.

 

4.     Система управления реализацией Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации

 

Стратегия программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года утверждается Правительством Российской Федерации.

Для реализации Стратегии Правительством Российской Федерации утверждаются мероприятия, предусматривающие:

  • синхронизацию разработки стратегий, программ и планов развития машиностроительного, топливно-энергетического, металлургического и электроэнергетического комплексов, транспорта, а также программ социально-экономического развития субъектов Российской Федерации до 2030 года;
  • разработку соответствующих стратегий развития видов транспорта до 2030 года, их межвидовую координацию и сбалансированность с развитием экономики страны;
  • разработку соответствующих федеральных и межгосударственных целевых программ и подпрограмм с определением сроков и источников финансирования мероприятий по развитию железнодорожного транспорта;
  • реализацию механизма государственного участия в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года;
  • разработку специального раздела в прогнозе социально-экономического развития Российской Федерации на соответствующий период с учетом расширения сети железных дорог и механизма государственного финансирования объектов железнодорожного транспорта;
  • совершенствование системы государственного регулирования железнодорожной отрасли и цен (тарифов) на регулируемые виды продукции и услуг, дерегулирование конкурентных секторов с учетом степени развития конкуренции для защиты интересов потребителей транспортных услуг, повышения эффективности отрасли и создания условий для опережающего инвестиционного развития железнодорожного транспорта;
  • реализацию Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте, включая создание условий для развития конкуренции в сфере железнодорожных транспортных услуг и роста частных инвестиций в железнодорожную отрасль;
  • обеспечение правового, информационного и технического взаимодействия железнодорожных систем Российской Федерации и других государств с учетом перспектив присоединения России к Всемирной торговой организации, необходимости интеграции железнодорожного транспорта Российской Федерации в систему международных перевозок и максимально эффективного использования в этих целях его транзитного потенциала;
  • определение органа (органов) государственной власти, к компетенции которого (которых) относятся функции по руководству мобилизационной подготовкой и гражданской обороной на железнодорожном транспорте, возложению обязанностей по осуществлению отдельных перевозок железнодорожным транспортом, а также использованию подвижного состава для этих целей, на конкретных владельцев инфраструктур, перевозчиков и операторов в случаях возникновения угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности государства и в иных предусмотренных законодательством Российской Федерации случаях;
  • снятие ограничений гражданско-правового оборота имущества железнодорожного транспорта, не задействованного в обеспечении обороноспособности и мобилизационной подготовке и предполагаемого к вовлечению в оборот в конкурентных сегментах рынка;
  • разработку комплекса мероприятий, направленных на обеспечение требуемого уровня безопасности объектов железнодорожного транспорта России;
  • разработку механизма осуществления социально — значимых, воинских и специальных перевозок в мирное время и особые периоды, выполнения мобилизационных планов, содержания мобилизационного резерва, проведения мероприятий по мобилизационной подготовке на железнодорожном транспорте и повышению ответственности участников рынка железнодорожных транспортных услуг за выполнение требований мобилизационных и оборонных задач, в том числе проведение мероприятий по гражданской обороне и предотвращению чрезвычайных ситуаций;
  • разработку корпоративных стратегий развития организаций железнодорожного транспорта в соответствии с данной Стратегией.

В рамках реализации предусматривается настройка Стратегии, учитывающая возможные изменения макроэкономических показателей социально-экономического развития Российской Федерации.

Для формирования четких приоритетов строительства железнодорожных линий и исключения неэффективных решений в рамках подготовки конкретных инвестиционных программ и проектов будет обеспечен их финансово-экономический и социальный анализ.

Конкретный механизм привлечения средств Российской Федерации и субъектов Российской Федерации реализуется в соответствии с законодательством Российской Федерации.

По результатам мониторинга темпов социально-экономического развития в стране и регионах предусматривается внесение дополнений в перспективную топологию развития  железных дорог Российской Федерации до 2030 года, с обеспечением их финансирования в соответствии с принципами, изложенными в разделе 2.3.

Для управления реализацией Стратегии функции по координации и контролю, включая контроль за соответствием хода её реализации требованиям обороноспособности и национальной безопасности государства, возлагаются на Правительственную комиссию по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта.

Оценка реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года определяется Правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта ежегодно по факту реализации целевых параметров, предусмотренных Стратегией и являющихся индикаторами успешности их реализации.

 

 

5.    Прогнозируемые результаты реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

Реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта обеспечит достижение поставленной цели и решение всех государственных задач в области железнодорожного транспорта.

Будет полностью сформирован инфраструктурный базис для обеспечения территориальной целостности и обороноспособности страны, снижены территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, созданы транспортные условия для ускорения роста российской экономики.

Реформирование обеспечит оптимизацию структуры отрасли и приток инвестиций для модернизации и расширения национальной сети железных дорог.

Железнодорожным транспортом общего пользования будут обслуживаться 83 из 86 субъектов Российской Федерации. Плотность железнодорожной сети к 2030 г. будет увеличена на 23,8% при полной ликвидации ограничении пропускной и провозной способности.

Будут в полном объеме обеспечены растущие потребности экономики страны в перевозках с одновременным доведением их качества до мирового уровня. Рост грузооборота составит 1,7 раза. Скорость доставки грузов в среднем возрастет более чем на 26%, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки – в 3,7 раза.

В установленные сроки будет доставляться 97% отправок, что является высочайшим уровнем с точки зрения мировых стандартов.

Повышение скорости и надежности доставки грузов будет способствовать снижению потребностей товаропроизводителей в оборотном капитале, и тем самым – удешевлению производства и сбыта товаров, повышению конкурентоспособности российской экономики.

Будет решена задача использования уникального географического положения России в качестве трансконтинентального транспортного «моста». Железнодорожный транспорт Российской Федерации будет органично интегрирован в мировую транспортную систему. Экспорт транспортных услуг за счет роста транзитных перевозок возрастет более чем в 3,6 раза.

На магистральном полигоне в 13,8 тыс. км будет организовано тяжеловесное грузовое движение, позволяющее снизить себестоимость перевозок массовых грузов.

В результате реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта будут существенно улучшены условия для реализации потребности граждан в передвижении. При росте пассажирооборота на 30%, будут существенно улучшены качественные показатели пассажирских перевозок. Маршрутная скорость пассажирских поездов в дальнем следовании возрастет на основных направлениях до 72 км/час.

Мощный импульс получит развитие скоростного пассажирского сообщения (со скоростями до  160 км/час и выше), полигон которого будет увеличен в 17 раз с 650 до 10849 км.

Будет создано высокоскоростное пассажирское сообщение (со скоростями до 350 км/час), полигон которого к 2030 году при выходе на максимальный вариант развития превысит 1,5 тыс. км.

Для решения перечисленных прорывных задач в повышении транспортной обеспеченности и улучшении транспортного обслуживания экономики и населения страны по максимальному варианту за период 2008-2030 гг. в развитие железнодорожного транспорта общего пользования и промышленный транспорт необходимо по оценке инвестировать более 13,7 трлн. руб., в т.ч. за счет Российской Федерации – более 2,7 трлн. руб., субъектов Российской Федерации –  672,8 млрд. руб., частных инвесторов в развитие железнодорожного транспорта общего пользования – 7,2 трлн. руб., в т.ч. холдинг «РЖД» — 5,9 трлн. руб., частных инвесторов в развитие промышленного транспорта – 3,1 трлн. рублей.

Будет обеспечено развитие кадрового потенциала и повышение производительности труда работников железнодорожного транспорта общего пользования, что взаимосвязано с обеспечением адекватного уровня оплаты труда, который должен в 2030 г. достигнуть 170% от среднероссийского уровня заработной платы (это соотношение определяется как отечественным опытом, так и мировой практикой).

Будет существенно повышена безопасность, экологичность и энергоэкономичность железнодорожного транспорта. Будет обеспечено безаварийное движение. Объемы вредных выбросов будут снижены более чем в 3 раза, что будет способствовать обеспечению прав граждан Российской Федерации на благоприятную окружающую среду. Будет значительно снижена энергоемкость перевозок: удельный расход электроэнергии на тягу поездов будет сокращен на 15%, топлива – на 11%.

На основе повышения эффективности работы модернизированного железнодорожного транспорта при динамичном росте объемов перевозок транспортоемкость ВВП (железнодорожный транспорт) будет сокращена в 1,9 раза (с 3,26 до 1,72 коп/руб.)[24]. За период реализации Стратегии с учетом сроков окупаемости проектов мультипликативный эффект для всей экономики Российской Федерации по оценке[25] составит около 40 трлн. рублей.

Будет обеспечена разработка и детальная регламентация порядка организации и осуществления перевозок для государственных нужд, в том числе воинских и специальных перевозок, в мирное время и особые периоды, а также распределения обязательств по выполнению мобилизационных планов, содержанию мобилизационного резерва, проведения мероприятий по мобилизационной подготовке.

Будет сформирована система обеспечения безопасности объектов железнодорожной инфраструктуры. Вероятность предотвращения актов незаконного вмешательства в функционирование объектов возрастет до 0,92, риск совершения актов противоправного вмешательства снизится на 16-17%.

Таким образом, в результате реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, будут созданы транспортные условия по обеспечению динамичного развития экономики страны: увеличению ВВП в 4,5 раза, промышленного производства в 3,2 раза, оптимизации структуры экономики и освоения новых промышленных районов.

 

 

[1] По данным UIC (Railway  Statistics – Synopsis), 2005 г.

[2] См.: постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848 (в ред. от 31 мая 2006 г. № 338) «О Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2001. № 51. Ст  4859

[3] Значительная часть российских железных дорог построена в XIX веке, электрификация в основном завершена в 1960-1970-е годы ХХ века, износ основных фондов отрасли в среднем составляет 58,2%, износ локомотивов – более 84%.

[4] Сравнение проведено со странами первой группы (high income) по классификации Мирового Банка (с ВВП в пересчете на душу населения выше 11,115 тыс. долларов США) – Великобритания, Германия, Канада, США, Франция и др.

[5] В частности, созданное в октябре 2003 г.  открытое акционерное общество «Российские железные дороги» смогло добиться приостановки деградации основных фондов отрасли, а в 2005 году впервые за 20 лет было положено начало их расширенному воспроизводству.

[6] «Узким местом» в пропускной способности железнодорожного направления, сдерживающим работу транспорта, считается  элемент, коэффициент использования пропускной способности которого превышает следующие величины:

для однопутных участков – 0,85;

для участков с двухпутными вставками – 0,87;

для двухпутных участков – 0,91;

для приемо-отправочных путей и стрелочных горловин станций – 1,0.

[7] Справочно: в Китайской Народной Республике за это же время построено 17 тысяч километров пути.

[8] В 2006 году рентабельность ОАО «РЖД» составила 1,3 % по основной деятельности, тогда как в большинстве других крупных компаний Российской Федерации – не менее 9 %.

 

[9]Например, решение задачи по снижению прямых бюджетных расходов на обеспечение функционирования железнодорожной отрасли не должно приводить к сокращению социальных обязательств государства перед своими гражданами в сфере оказания транспортных услуг, а формирование конкурентной среды в отрасли не должно входить в противоречие с задачей обеспечения ее выживаемости в целом.

 

[10] См.: Послания Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации 2006 г. и  2007 г.; поручения Президента Российской Федерации от 10 июня 2005 года №Пр-974; от 28 апреля 2007 г. № Пр-713 и др.

[11] Документ утвержден приказом Минтранса России от 12 мая 2005 года № 45

[12] См.: Постановления Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №848 и от 31 мая 2006 г. №338

[13] Одобрена решением Правления ОАО «РЖД» 27 июля 2006 года.

[14] Распределение долей участия в финансировании строительства и реконструкции объектов железнодорожного транспорта производится пропорционально долям полученного при этом  эффекта.

[15] Определены Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, разработанной Минэкономразвития России на период до 2020 г.

[16] Значение показателей представлено за периоды: 2008-2015,2016-2030 годы.

P Соответствует мировому уровню.

16 Значение показателей представлено за периоды: 2008-2015,2016-2030 годы.

[17] Закупка и модернизация по данным, имеющимся в ОАО «РЖД», значение показателей представлено за периоды: 2008-2015,2016-2030 годы.

[18] В ценах 2007 года

[19] Для скорых поездов с учетом специализированных линий

[20] Значение показателей представлено за периоды: 2008-2015,2016-2030 годы.

[21] Показатели носят индикативный характер и определяются при разработке конкретных инвестиционных проектов.

[22] Включая амортизацию, прибыль (в том числе от продажи акций ДЗО) и заемные средства.

[23] В 2006 году по оценке

[24] Это позволит высвободить в 2030 году финансовые ресурсы в экономике страны в размере 2,0 трлн. руб. по сравнению с 2006 годом по максимальному варианту и 1,0 трлн. руб. – по минимальному варианту.

[25] По оценке Института системного анализа РАН Российской Федерации индекс-мультипликатор для инвестиций в железнодорожный транспорт равен 3.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: